از ابتدای امسال، نرخ حمل و نقل کانتینری بین المللیبازارهمچنان رو به افزایش بوده است، که تأثیر زیادی بر لجستیک، حمل و نقل وتجارت.

تا پایان ماه اوت، شاخص حمل و نقل کانتینری صادراتی چین به 3079 واحد رسیده است که نسبت به مدت مشابه سال 2020، 240.1 درصد افزایش یافته و بیش از دو برابر رکورد تاریخی 1336 واحدی قبل از دور فعلی افزایش است.

این دور از افزایش قیمت‌ها شامل طیف وسیع‌تری می‌شود. قبل از سال ۲۰۲۰، افزایش نرخ حمل و نقل در بازار کانتینر عمدتاً در برخی مسیرها و برخی دوره‌های زمانی متمرکز بود، اما این دور به طور کلی افزایش یافته است. نرخ حمل و نقل مسیرهای اصلی مانند مسیر اروپا، مسیر آمریکا، مسیر ژاپن-کره جنوبی، مسیر جنوب شرقی آسیا و مسیر مدیترانه در مقایسه با پایان سال ۲۰۱۹ به ترتیب ۴۱۰.۵ درصد، ۱۹۸.۲ درصد، ۳۹.۱ درصد، ۸۹.۷ درصد و ۳۹۶.۷ درصد افزایش یافته است.

افزایش نرخ حمل و نقل «بی‌سابقه»

جیا داشان، معاون رئیس موسسه تحقیقات حمل و نقل آبی وزارت حمل و نقل، که سال‌هاست در تحقیقات صنعتی فعالیت دارد، در مورد رونق بازار حمل و نقل کانتینری بین‌المللی نیز ابراز تاسف کرد که «قبلاً دیده نشده بود».

جیا داشان گفت که از منظر تقاضا، اقتصاد جهانی از ابتدای امسال به روند بهبود خود ادامه داده و تجارت بین‌المللی به سرعت رشد خود را از سر گرفته است. در مقایسه با مدت مشابه در سال ۲۰۱۹، تقاضا برای حمل و نقل کانتینری حدود ۶ درصد افزایش یافته است. وضعیت در چین بهتر است. از ژوئن ۲۰۲۰، صادرات تولیدی و تجارت خارجی به رشد مداوم دست یافته‌اند.

از منظر عرضه، کارایی عملیاتی کشتی‌های آسیب‌دیده از این بیماری همه‌گیر به طور قابل توجهی کاهش یافته است. کشورها اقدامات پیشگیرانه و کنترل بیماری‌های همه‌گیر وارداتی در بنادر را افزایش داده‌اند، زمان پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر را طولانی‌تر کرده‌اند و کارایی گردش مالی زنجیره تأمین کانتینر را کاهش داده‌اند. میانگین زمان توقف کشتی‌ها در بندر حدود ۲ روز افزایش یافته و کشتی‌ها در بنادر آمریکای شمالی بیش از ۸ روز در بندر می‌مانند. کاهش گردش مالی، تعادل اولیه را بر هم زده است. در مقایسه با وضعیتی که تعادل اساسی عرضه و تقاضا در سال ۲۰۱۹ اندکی مازاد بود، کمبود ... وجود دارد.عرضهاز حدود 10٪.

کمبود مداوم خدمه نیز این کمبود را تشدید کرده است. وضعیت پیچیده همه‌گیری در کشورهای اصلی دریانورد مانند فیلیپین و هند، همراه با جابجایی خدمه و قرنطینه، منجر به افزایش مداوم هزینه‌های خدمه در بازار دریایی شده است.

با توجه به عوامل ذکر شده در بالا، رابطه عادی بین عرضه و تقاضای بازار به سرعت معکوس شده و نرخ حمل و نقل خطوط کانتینری به شدت افزایش یافته است.

آمار شورای تجارت و توسعه سازمان ملل متحد، گمرک و بنادر چین نشان می‌دهد که از قبل از شیوع بیماری همه‌گیر تا ژوئیه امسال، بیش از ۸۰ درصد از حجم تجارت جهانی از طریق دریا انجام شده است، در حالی که نسبت واردات و صادرات تجارت خارجی چین از طریق دریا از ۹۴.۳ درصد قبلی به ۹۴.۸ درصد فعلی افزایش یافته است.

جیا داشان تحلیل کرد: «طبق تحقیقات مربوطه، در تجارت کالاهای وارداتی و صادراتی چین، نسبت کالاهایی که حق حمل و نقل آنها توسط شرکت‌های داخلی کنترل می‌شود، کمتر از 30 درصد است. این بخش از شرکت‌ها مستقیماً تحت تأثیر نوسانات قیمت قرار می‌گیرند، در حالی که اکثر شرکت‌های دیگر از نظر تئوری تحت تأثیر نوسانات قیمت حمل و نقل قرار نمی‌گیرند.» به عبارت دیگر، افزایش هزینه ناشی از افزایش نرخ حمل و نقل ابتدا مستقیماً به خریداران خارجی منتقل می‌شود و تأثیر مستقیم آن بر شرکت‌های چینی نسبتاً کم است.

با این حال، به عنوان یک هزینه مهم کالاها، افزایش نرخ حمل و نقل به ناچار تأثیر زیادی بر شرکت‌های چینی خواهد داشت که عمدتاً در کاهش خدمات حمل و نقل منعکس می‌شود. به دلیل کاهش نرخ برنامه پرواز و فضای محدود، گردش تجاری شرکت‌های پردازش صادرات چین روان نیست. حتی اگر سفارشات با موفقیت تولید شوند، تحویل تحت تأثیر حمل و نقل ضعیف قرار خواهد گرفت که بر اجرای سفارش و ترتیبات تولید شرکت تأثیر خواهد گذاشت.

«شرکت‌های کوچک و متوسط ​​بیشتر تحت تأثیر قرار خواهند گرفت.» جیا داشان معتقد است که به دلیل عدم تضمین قراردادهای بلندمدت، شرکت‌های کوچک و متوسط ​​عمدتاً به دنبال خدمات حمل و نقل در بازار لحظه‌ای هستند. با توجه به قدرت چانه‌زنی و تضمین ظرفیت، آنها با افزایش فعلی نرخ بار مواجه هستند. معضل «یافتن جعبه و کابین دشوار است». علاوه بر این، بخش‌های بندری و سازمان‌های حمل و نقل داخلی نیز به دلیل افزایش نرخ بار و کاهش زمان‌بندی پرواز، هزینه‌های اضافی مربوط به معطلی و انبارداری بار را به بار اضافه خواهند کرد.

افزایش ظرفیت به سختی قابل درمان است

طبق داده‌های موسسات تحقیقات بازار دریایی، ظرفیت بیکار جهانی کشتی‌های کانتینری به کمتر از ۱٪ کاهش یافته است. به جز کشتی‌هایی که باید تعمیر شوند، تقریباً تمام ظرفیت به بازار عرضه شده است. بسیاری از مالکان کشتی شروع به افزایش مقیاس سفارش ظرفیت کرده‌اند، اما مسافت طولانی نمی‌تواند تشنگی نزدیک را برآورده کند. کشتی‌رانان هنوز گزارش می‌دهند که ظرفیت هنوز محدود است و یافتن یک کابین دشوار است.

ژو پنگژو، عضو بورس کشتیرانی شانگهای، گفت که زنجیره تأمین، زنجیره نامیده می‌شود زیرا حد بالای ظرفیت کل زنجیره معمولاً تحت تأثیر اثر کوتاه‌مدت قرار می‌گیرد. به عنوان مثال، کاهش کارایی ترمینال، کمبود رانندگان کامیون و سرعت ناکافی تخلیه و بازگشت کانتینرها در کارخانه‌ها، همگی محدودیت‌هایی را ایجاد می‌کنند. شرکت‌های لاینر صرفاً با افزایش ظرفیت حمل و نقل کشتی‌ها نمی‌توانند ظرفیت کلی زنجیره لجستیک را بهبود بخشند.

جیا داشان کاملاً موافق است. از نظر تقاضا، در مقایسه با مدت مشابه در سال ۲۰۱۹، تقاضا برای حمل و نقل کانتینری حدود ۶ درصد افزایش یافته است. از نظر ظرفیت، ظرفیت در مدت مشابه حدود ۷.۵ درصد افزایش یافته است. می‌توان مشاهده کرد که عدم تطابق بین عرضه و تقاضا به دلیل ظرفیت ناکافی نیست. افزایش نامتوازن تقاضای بار ناشی از بیماری همه‌گیر، جمع‌آوری و توزیع ضعیف، ازدحام بنادر و کاهش راندمان عملیات کشتی از دلایل اصلی هستند.

به همین دلیل، مالکان فعلی کشتی هنوز در مورد سرمایه‌گذاری در کشتی‌سازی بسیار محتاط هستند. تا آگوست 2021، نسبت ظرفیت سفارش در ناوگان موجود به 21.3 درصد افزایش خواهد یافت که بسیار کمتر از سطح 60 درصد در آخرین اوج حمل و نقل دریایی در سال 2007 است. حتی اگر این کشتی‌ها قبل از سال 2024 به بهره‌برداری برسند، با میانگین نرخ رشد سالانه 3 درصد و میانگین نرخ سالانه 3 درصد اوراق‌سازی، رابطه بین ظرفیت و حجم اساساً بدون تغییر باقی خواهد ماند و بازار همچنان نرخ‌های بالای حمل و نقل را حفظ خواهد کرد.

چه زمانی مشکل «پیدا کردن کلبه دشوار» حل خواهد شد؟

افزایش شدید نرخ کرایه حمل نه تنها برای شرکت‌های بازرگانی نامطلوب است، بلکه در درازمدت خطرات و عدم قطعیت‌های بزرگی را برای شرکت‌های کشتیرانی به همراه خواهد داشت.

غول کشتیرانی بین‌المللی CMA CGM به صراحت اعلام کرده است که از سپتامبر امسال تا فوریه ۲۰۲۲، افزایش نرخ حمل بار در بازار نقدی را متوقف خواهد کرد. هاپاگ لوید نیز اعلام کرد که اقداماتی را برای متوقف کردن افزایش نرخ حمل بار انجام داده است.

ژانگ یونگ‌فنگ، مشاور ارشد مرکز تحقیقات حمل‌ونقل بین‌المللی شانگهای و مدیر موسسه حمل‌ونقل بین‌المللی اکسپرس، گفت: «انتظار می‌رود پایان سال ۲۰۲۱ نقطه عطف اوج نرخ حمل‌ونقل در بازار باشد و نرخ حمل‌ونقل به تدریج وارد فضای بازگشت به حالت عادی شود. البته نمی‌توان تأثیر عدم قطعیت شرایط اضطراری را رد کرد.»

جیا داشان گفت: «حتی اگر رابطه عرضه و تقاضا به طور کامل به سطح سال ۲۰۱۹ بازگردد، به دلیل افزایش هزینه عوامل مختلف، بازگشت نرخ حمل و نقل به سطح سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۱۹ دشوار است.»

با توجه به نرخ‌های بالای حمل و نقل فعلی، صاحبان بار بیشتر و بیشتر تمایل به امضای قراردادهای بلندمدت برای تثبیت نرخ‌های حمل و نقل دارند و سهم قراردادهای بلندمدت در بازار به تدریج در حال افزایش است.

ادارات دولتی نیز به طور جدی سخت تلاش می‌کنند. قابل درک است که وزارت حمل و نقل، وزارت بازرگانی و سایر ادارات مربوطه سیاست‌های تشویقی فعالی را در جنبه‌های مختلف مانند گسترش تولید کانتینر، هدایت شرکت‌های کشتیرانی برای افزایش ظرفیت و بهبود کارایی خدمات لجستیکی برای تضمین ثبات زنجیره تأمین صنعتی بین‌المللی اجرا کرده‌اند.