از ابتدای سال جاری، نرخ حمل و نقل در کانتینر بین المللیبازاربه رشد خود ادامه داده اند که تأثیر زیادی بر لجستیک بین المللی، حمل و نقل وتجارت

تا پایان ماه اوت، شاخص حمل و نقل کانتینری صادراتی چین به 3079 واحد رسیده است که نسبت به مدت مشابه در سال 2020 افزایش 240.1 درصدی داشته است و بیش از دو برابر بالاترین سطح تاریخی 1336 امتیازی قبل از دور فعلی افزایش.

این دور افزایش قیمت ها دامنه وسیع تری را شامل می شود. قبل از سال 2020، افزایش نرخ حمل و نقل در بازار کانتینر عمدتاً در برخی مسیرها و برخی بازه های زمانی متمرکز بود، اما این دور به طور کلی افزایش یافته است. نرخ حمل و نقل مسیرهای اصلی مانند مسیر اروپایی، مسیر آمریکا، مسیر ژاپن-کره جنوبی، مسیر آسیای جنوب شرقی و مسیر مدیترانه به ترتیب 410.5 درصد نسبت به پایان سال 2019 افزایش یافته است. درصد، 198.2 درصد، 39.1 درصد. ، 89.7 درصد و 396.7 درصد.

نرخ حمل و نقل "عدم دیده نشده" افزایش می یابد

در رابطه با رونق بازار حمل و نقل بین المللی کانتینری، جیا داشان، معاون پژوهشکده حمل و نقل آبی وزارت حمل و نقل که سال هاست به تحقیق در صنعت مشغول بوده است نیز از «دیده نشده» ابراز تاسف کرد.

جیا داشان گفت که از منظر تقاضا، اقتصاد جهانی از ابتدای سال جاری به روند بهبود خود ادامه داده است و تجارت بین المللی به سرعت رشد خود را از سر گرفته است. در مقایسه با مدت مشابه در سال 2019، تقاضا برای حمل و نقل کانتینری حدود 6 درصد افزایش یافته است. وضعیت چین بهتر است. از ژوئن 2020، صادرات تولید و تجارت خارجی به رشد مستمری دست یافته است.

از منظر عرضه، کارایی عملیاتی کشتی‌های آسیب‌دیده از همه‌گیری به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. کشورها پیشگیری و کنترل اپیدمی های وارداتی در بنادر را افزایش داده اند، زمان پهلوگیری کشتی ها در بنادر را طولانی تر کرده اند و کارایی گردش زنجیره تامین کانتینر را کاهش داده اند. میانگین زمان توقف کشتی ها در بندر حدود 2 روز افزایش یافت و کشتی های بنادر آمریکای شمالی بیش از 8 روز در بندر ماندند. کاهش گردش مالی تعادل اولیه را شکسته است. در مقایسه با وضعیتی که تعادل پایه عرضه و تقاضا در سال 2019 کمی مازاد بود، کمبودعرضهحدود 10 درصد

کمبود مداوم تامین خدمه نیز کمبود را افزایش داده است. وضعیت پیچیده اپیدمی در کشورهای عمده دریانوردی مانند فیلیپین و هند، همراه با جابجایی خدمه و انزوا، منجر به افزایش مستمر هزینه های خدمه در بازار دریایی شده است.

به دلیل اختلال در عوامل فوق، رابطه عادی بین عرضه و تقاضا در بازار به سرعت معکوس شده است و نرخ حمل و نقل کانتینری به شدت افزایش یافته است.

آمارهای شورای تجارت و توسعه سازمان ملل متحد، گمرکات چین و بنادر نشان می دهد که از قبل از شیوع بیماری همه گیر تا جولای سال جاری، بیش از 80 درصد از حجم تجارت جهانی از طریق دریا تکمیل شده است، در حالی که سهم واردات تجارت خارجی چین است. و صادرات از طریق دریا از اپیدمی بود. 94.3 درصد قبلی به 94.8 درصد فعلی افزایش یافت.

طبق تحقیقات مربوطه، در تجارت کالاهای وارداتی و صادراتی چین، نسبت کالاهایی که حقوق حمل و نقل آنها توسط شرکت‌های داخلی کنترل می‌شود، کمتر از 30 درصد است. این بخش از بنگاه ها مستقیماً تحت تأثیر نوسانات قیمت قرار می گیرند، در حالی که بیشتر شرکت های دیگر از نظر تئوری تحت تأثیر نوسانات قیمت حمل و نقل نیستند. " جیا داشان تحلیل کرد. به عبارت دیگر، افزایش هزینه ناشی از افزایش نرخ حمل و نقل ابتدا مستقیماً به خریداران خارجی منتقل می شود و تأثیر مستقیم بر شرکت های چینی نسبتاً کم است.

با این حال، به عنوان یک هزینه مهم کالا، افزایش نرخ حمل و نقل به ناچار تأثیر زیادی بر شرکت های چینی خواهد داشت که عمدتاً در کاهش خدمات حمل و نقل منعکس می شود. به دلیل کاهش نرخ برنامه پرواز و فضای تنگ، گردش تجاری شرکت های پردازش صادراتی چین روان نیست. حتی در صورت موفقیت آمیز بودن سفارشات، حمل و نقل نامناسب بر تحویل تاثیر می گذارد که بر اجرای سفارش و ترتیبات تولید شرکت تاثیر می گذارد.

بنگاه‌های کوچک و متوسط ​​بیشتر تحت تأثیر قرار خواهند گرفت.» جیا داشان معتقد است که به دلیل نبود ضمانت نامه های بلندمدت قرارداد، بنگاه های کوچک و متوسط ​​عمدتا به دنبال خدمات حمل و نقل در بازار نقدی هستند. با توجه به قدرت چانه زنی و ضمانت ظرفیت، آنها با افزایش فعلی نرخ حمل و نقل روبرو هستند. معضل "یافتن جعبه سخت است و یافتن یک کابین سخت است". علاوه بر این، دپارتمان‌های سازمان بندر و حمل‌ونقل داخلی نیز به دلیل افزایش نرخ بار و کاهش وقت‌شناسی پرواز، هزینه‌های اضافی و هزینه‌های ذخیره‌سازی بار را اضافه خواهند کرد.

افزایش ظرفیت به سختی قابل درمان است

بر اساس داده های موسسات تحقیقاتی بازار دریایی، ظرفیت بیکار جهانی کشتی های کانتینری به کمتر از 1 درصد کاهش یافته است. به جز کشتی هایی که باید تعمیر شوند، تقریباً تمام ظرفیت در بازار عرضه شده است. بسیاری از مالکان کشتی شروع به افزایش مقیاس سفارش ظرفیت کرده اند، اما مسافت طولانی نمی تواند عطش نزدیک را برآورده کند. ارسال کنندگان هنوز هم گزارش می دهند که ظرفیت هنوز کم است و پیدا کردن یک کابین دشوار است.

ژو پنگژو، یکی از اعضای بورس کشتیرانی شانگهای، گفت که زنجیره تامین زنجیره نامیده می شود زیرا حد بالایی ظرفیت کل زنجیره معمولاً تحت تأثیر اثر تخته کوتاه قرار می گیرد. به عنوان مثال، کاهش راندمان ترمینال، کمبود رانندگان کامیون، و سرعت ناکافی تخلیه و بازگرداندن کانتینرها در کارخانه ها، همگی محدودیت هایی ایجاد خواهند کرد. شرکت های لاینر صرفاً ظرفیت حمل و نقل کشتی ها را افزایش نمی دهند، نمی توانند ظرفیت کلی زنجیره لجستیک را بهبود بخشند.

جیا داشان بسیار موافق است. از نظر تقاضا، در مقایسه با مدت مشابه در سال 2019، تقاضا برای حمل و نقل کانتینری حدود 6 درصد افزایش یافته است. از نظر ظرفیت، ظرفیت در مدت مشابه حدود 7.5 درصد افزایش یافته است. مشاهده می شود که عدم تطابق بین عرضه و تقاضا به دلیل ظرفیت ناکافی نیست. افزایش نامتوازن در تقاضای حمل و نقل ناشی از بیماری همه گیر، جمع آوری و توزیع نامناسب، ازدحام بندر و کاهش بازده عملیات کشتی دلایل اصلی هستند.

به همین دلیل، مالکان فعلی کشتی هنوز در مورد سرمایه گذاری در کشتی سازی بسیار محتاط هستند. تا آگوست 2021، نسبت ظرفیت سفارش در ناوگان موجود به 21.3 درصد افزایش خواهد یافت که بسیار کمتر از سطح 60 درصد در آخرین پیک حمل و نقل در سال 2007 است. حتی اگر این کشتی‌ها قبل از سال 2024 به بهره برداری برسند. متوسط ​​نرخ رشد سالانه 3% و متوسط ​​نرخ سالانه 3% برچیده شدن، رابطه بین ظرفیت و حجم اساساً بدون تغییر باقی خواهد ماند و بازار همچنان نرخ حمل و نقل بالا را حفظ خواهد کرد. سطح

چه زمانی "پیدا کردن یک کابین دشوار" کاهش می یابد

افزایش نرخ کرایه حمل و نقل نه تنها برای شرکت های تجاری نامطلوب است، بلکه خطرات و عدم قطعیت های بزرگی را در دراز مدت برای شرکت های حمل و نقل به همراه خواهد داشت.

غول حمل و نقل بین المللی CMA CGM به صراحت اعلام کرده است که از سپتامبر سال جاری تا فوریه 2022، افزایش نرخ حمل و نقل در بازار نقدی را متوقف خواهد کرد. Hapag-Lloyd همچنین اعلام کرد که اقداماتی را برای توقف افزایش نرخ حمل و نقل انجام داده است.

انتظار می رود پایان سال 2021 نقطه عطف اوج کرایه حمل و نقل در بازار باشد و نرخ کرایه به تدریج وارد فضای بازگشت کالا شود. البته تاثیر عدم قطعیت شرایط اضطراری را نمی توان رد کرد.» ژانگ یونگ فنگ، مشاور ارشد مرکز تحقیقات کشتیرانی بین المللی شانگهای و مدیر موسسه حمل و نقل بین المللی اکسپرس.

حتی اگر رابطه عرضه و تقاضا به طور کامل به سطح سال 2019 بازگردد، به دلیل افزایش هزینه عوامل مختلف، بازگشت نرخ حمل و نقل به سطح 2016 تا 2019 دشوار است. جیا داشان گفت.

با توجه به نرخ های بالای حمل و نقل فعلی، صاحبان کالا بیشتر و بیشتر تمایل به امضای قراردادهای بلندمدت برای قفل کردن نرخ بار دارند و نسبت قراردادهای بلندمدت در بازار به تدریج افزایش می یابد.

ادارات دولتی نیز به شدت مشغول کار هستند. قابل درک است که وزارت حمل و نقل، وزارت بازرگانی و سایر ادارات مربوطه سیاست های ترویج فعالی را در بسیاری از جنبه ها از جمله گسترش تولید کانتینر، هدایت شرکت های خط کشی برای گسترش ظرفیت، و بهبود کارایی خدمات لجستیک برای تضمین ثبات بین المللی اجرا کرده اند. زنجیره تامین زنجیره صنعتی